چه کسی پیکان را انتخاب کرد؟

به گزارش خبرداغ به نقل از پایگاه خبری رصدنیوز: یک ساختمان با طراحی داخلی دهه های گذشته سکونتگاه مرد بازمانده از دوران تلاش برای تولد صنعت خودرو در ایران است. پیرمردی ۹۵ ساله با قدی بلند که به کمک عصا راه می رود اما عجیب جزئیات را به خاطر می آورد و با غرور از عملکرد خود می گوید.

 رضا نیازمند تاثیرگذاری خود بر صنعت را از معاونت وزارتخانه آغاز کرد و با استعفا از ریاست سازمان گسترش و نوسازی به دیگران فرصت حضور داد. او یکی از معدود بازماندگان پایه گذار صنعت خودرو در ایران است. کسی که می تواند تاریخ صنعت خودرو را روایت کند. سخنان او قصه ماشین سازی ایران در پیش از انقلاب را روایت می کند. داستانی که کلاغ آن هنوز به خانه نرسیده است. آنچه در ادامه خواهید خواند گزیده ای از گفتگوی او با هفته نامه تجارت فرداست.

تاریخ صنعت خودرو ایران تا پیش از سال ۱۳۴۰ خلاصه می شد در دو کارخانه مونتاژ، یک شورولت که آقای اخوان داشت و یکی مونتاژ فیات ایتالیا. اما فیات خیلی جدی نبود؛ یک گاراژ بود که قطعات را از ایتالیا می آوردند و در آنجا سوار می کردند و می فروختند. اما اخوان که در ابتدا قرار بود قطعات را از آمریکا بیاورد و سوار کند، گفته بود یک بخشی از مونتاژ را در آمریکا انجام دهند و بیاورند و این آرام آرام تبدیل شد به این که یک شاسی می آوردند که موتور روی آن سوار بود و دیگر حالت مونتاژ را هم نداشت.

 تا این که دولت علم در سال ۱۳۴۰ روی کار آمد و دکتر عالیخانی وزیر اقتصاد شد و من معاون صنعتی وزارتخانه شدم. در اولین اقدام فشار آوردیم که این دو کارخانه تعطیل شوند. فیات به سرعت تعطیل کرد زیرا خودش هم قبول داشت که کار بیخودی انجام می دهد. اخوان مقداری مقاومت می کرد و تعداد زیادی جیپ را به همین ترتیب ساخت زیرا در روستاهای ایران خان ها و ملاکین همه درخواست جیپ داشتند.

در بررسی های فنی متوجه شدیم که موتور فیات از آلومینیوم ساخته شده است که مقاوم نیست و برای جاده های ایران که کمتر آسفالت بودند مناسب نبود. بنابراین من گفتم بروید انگلستان، آنجا شرکتی است به نام روتس که موتورهایی که می سازد بهترین موتور دنیاست یکی دو سال طول کشید تا سرانجام اخوان کارگاه مونتاژ خود را تغییر داد. در همین موقع در وزارتخانه تصمیم گرفتیم که به کلی مونتاژ خودرو قدغن باشد و دیگر پروانه مونتاژ ندهیم که گرفتار افرادی مثل اخوان و فیات نشویم. یک روز یک فرد آلمانی نزد من آمد و گفت که می خواهد پروانه بگیرد اتومبیل مرسدس بسازد.گفتم این خودرو خیلی خوب و بهترین در دنیاست.

شما برنامه ساخت خود را بدهید تا من پروانه ساخت بدهم. گفت برنامه ساخت چیه؟ گفتم یعنی چه چیزهایی را سال اول اینجا می سازید و در ادامه سال های بعد چند درصد در ایران ساخته می شود؟ آلمانی عصبانی شد و گفت یعنی شما می خواهید ما در ایران مرسدس بسازیم؟ شما ستاره مرسدس را هم نمی توانید تا ۱۵ سال آینده! در ایران بسازید گفتم پس چرا آمدی اینجا پروانه بگیری وقتی ما آنقدر عقبیم؟ او در واقع آمده بود پروانه مونتاژ را در سه قطعه بدنه، شاسی و چرخ بگیرد و اینجا آنها را سر هم کند و با این ترفند از تعرفه گمرک نجات پیدا کند که آن زمان رقمی حدود ۲۰۰ درصد داشت.

 بعدا متوجه شدیم که یک خودرو کوچک مرسدس بسیار لوکس و زیبا در آلمان درست کرده و آن را در دیدار با شاه تقدیم ولیعهد کرده که تمام وسایل اتومبیل بزرگ را داشته است و به شاه گفته که ما می خواهیم این اتومبیل را در ایران بسازیم و شاه استقبال کرده و گفته است که پروانه ساخت آن را بگیرید و فرد آلمانی فکر کرده با این مجوز شاه اگر بیاید پیش من بهش پروانه ساخت می دهم. بعد از این که از من ناامید شد دوباره نزد شاه رفت و گفت که وزارتخانه به من گفته که ما باید این خودرو را در ایران بسازیم اما طی یک برنامه ۱۰ساله.

شاه عصبانی می شود و در دیدار چند روز بعد به عالیخانی می گوید که به رضا – بنده- بگویید در شش ماه آینده یک اتومبیل می سازی یا باید بروی! آقای عالیخانی هم به من گفت کارت درآمده از امروز تا شش ماه فرصت داری یا خودرو بسازی یا از این کار بروی. من ناچار شدم به یک ترتیبی یک جیپ جنگی بسازم که کار ساخت آن به نسبت دیگر خودروها آسان تر است. تا موقتا از این تهدید شش ماهه نجات پیدا کنم.

با مدیر کل خود، مهندس شیرزاد، رفتیم دروازه قزوین که خیلی خوب با آن منطقه آشنا بودم. در ابتدای مهندس شدنم در کارخانه ونک کار می کردم و هر گرفتاری در کار داشتیم، بچه های دروازه قزوین مشکل ما را حل می کردند. خیلی جست وجو کردیم در دروازه قزوین تا مردی را پیدا کردیم که صاحب گاراژ بزرگی بود. این مرد اصغر قندچی بود. قندچی قطعات کامیون ماک را از آمریکا می آورد اینجا مونتاژ می کرد؛ ضمن این که برخی قطعه های این کامیون را متناسب با جغرافیای ایران تقویت می کرد.

مثلا ماک هایی که از آمریکا می آمد در جاده های گرمسیری ایران جوش می آورد. قندچی تغییراتی در کاربراتور ایجاد کرد تا این مشکلات رفع شود. همچنین ماک هایی که از آمریکا می آمد شاسی های کوتاهی داشت که قندچی به دلیل تردد ماک در جاده های ناهموار ایران ارتفاع شاسی ها را یک متر بلندتر کرد. در نهایت با دیدن چنین اقداماتی ما خیلی از او و کارش خوشمان آمد. گفتم این کسی است که می تواند برای من جیپ بسازد. از او پرسیدم می توانی برای من جیپ جنگی آمریکایی بسازی؟

گفت بله قربان! من کامیون را با اتاقش هم می توانم بسازم. و یک عدد هم ساخته ام. دیدم که یک اتاق کامیون کامل با دست ساخته. گفتم چقدر زمان برای ساخت جیپ لازم داری؟ گفت دو ماه. البته موتورش را آمریکایی می گذاشت و بدنه و دیگر قطعاتش را خودش می ساخت. من دیدم که این نجات دهنده من است. در مشورت با عالیخانی قرار شد جیپی که قندچی می سازد و کامیون هایی که ساخته است را در نمایشگاه صنایعی که قرار بود برگزار شود به شاه نشان دهیم تا این تهدید شش ماه ختم به خیر شود. قرار شد به عنوان پاداش به اصغر قندچی پروانه ساخت کامیون بدهم که اولین پروانه ای بود که در گروه اتومبیل می دادیم و قندچی می توانست با آن پروانه شخصا اقدام به ساخت کامیون و واردات قطعات مورد نیاز کند.

 در ابتدا قندچی زیر بار نمی رفت و می گفت کارخانه با پروانه داشته باشم دولت مالیات می خواهد و اذیت می کند. ولی ما متعهد شدیم که در تمام مراحل پشتیبان وی باشیم. فردا قندچی پیش من در وزارتخانه آمد و من اولین پروانه ساخت کامیون را به او دادم. دو ماه بعد از آن نمایشگاه بود که قول ساخت جیپ و کامیون را به من داد و گفت برای نمایشگاه یک کامیون ۱۸ چرخ یخچال دار درست می کنم و یک کامیون معمولی که اتاق آن را کامل خودم درست کرده باشم. و اینها را به نمایشگاه می آورم. من و عالیخانی هم در ساخت یک غرفه بزرگ به او کمک کردیم تا بتوانیم ماشین های ساخت قندچی را در آن قرار دهیم و شاه را برای بازدید به آن غرفه ببریم.

به او یاد دادیم که چطور با شاه برخورد کند و چه چیزهایی بگوید. شاه آمد نمایشگاه و همه جا راتماشا کرد و در انتها او را بردیم به غرفه قندچی. نگران بودیم که شاه تمایلی به صحبت نداشته باشد و مثل دیگر غرفه ها فقط نگاه کند و برود. اصغر همه چیز را به او توضیح داد. شاه بسیار تعجب کرد که در خیابان قزوین چطور یک نفر اتومبیل سازی می کند. شاه درخواست چهارپایه کرد و چای خواست و اصغر هم در برابر او روی چهارپایه ای نشست و با هم گفت و گو کردند. بعد از خروج از غرفه، شاه که از جلوی ما گذشت سری از رضایت تکان داد که یعنی ماجرای اولتیماتوم شش ماهه تمام شد و تو کارت را انجام دادی.
 
نمی توان منکر شد که خودروسازهای بزرگ طرح و نقشه قطعات مورد نیاز خودرو خود را به سازنده ای خارج از کارخانه خود سفارش می دهند. فکر نمی کنم هیچ اتومبیل سازی باشد که بیش از ۶۰ درصد از اتومبیل خود را بسازد.

برادران خیامی (مالکان ایران ناسیونال) برای مذاکره با فیات رفتند. سه ماه بعد با قراردادی برای ساخت فیات در ایران آمدند اما ما با این قرارداد موافقت نکردیم زیرا در بررسی های فنی متوجه شدیم که موتور فیات از آلومینیوم ساخته شده است که مقاوم نیست و برای جاده های ایران که کمتر آسفالت بودند مناسب نبود. بنابراین من گفتم بروید انگلستان، آنجا شرکتی است به نام روتس که موتورهایی که می سازد بهترین موتور دنیاست. با آنها قرارداد ببندید و بگویید که می خواهیم موتور آن را روی یک شاسی سوار کنیم که در داخل ایران خواهیم ساخت. یک ماه بعد قرارداد آن را امضا کردیم.

در ادامه مذاکرات با روتس، خیامی ها از آنها نقشه برای کارخانه خواسته بودند و البته گفته بودند که می خواهیم از یک بانک ایرانی وام بگیریم، مسئولان روتس پیشنهاد داده بدند که وام را آنها پرداخت کنند ضمن این که تمام نقشه ها را مهندسان انگلیسی به ایران می فرستند تا ناظر کار ایرانی ها برای انجام درست باشند. برادران خیامی حقیقتا بسیار خوب کار کردند. من مرتب به کارخانه سرکشی می کردم و هر بار می رفتم تعجب می کردم که با چه نظمی کار پیش می رفت. همزمان با بالا رفتن ستون ها و پیش از درست کردن سقف، پی کنده می شد برای پرس های ماشین. و تعداد زیادی انگلیسی با دست و دلبازی به آنها مشاوره می دادند که در نتیجه آن بازار ایران را گرفتند.

وقتی ما به خیامی ها مجوز دادیم پنج هزار اتومبیل سواری وارد ایران می شد. سال اول که خیامی تولید کرد، ۱۵هزار اتومبیل داخلی وارد بازار شد که همه فروش رفت. قیمت آن را هم ما در وزارت اقتصاد تعیین می کردیم که در ابتدا ۱۴ هزار تومان بود ولی بعد از این که خیامی ها گفتند سودی برای ما ندارد و ما باید بهره وام را هم پرداخت کنیم قیمت به ۱۶هزار تومان افزایش پیدا کرد. اتومبیل های ساخت خیامی هنوز هم در برخی خیابان ها دیده می شود که ناله می کند اما راه می رود زیرا اصولی ساخته می شد. خیامی ها برای صنعت خودرو حقیقتا کمک شایانی کردند. برادر کوچک خیامی ها البته تاثیرگذاری بیشتری داشت.

یک عده می گویند که خیامی ها فقط مونتاژ می کردند و این اصلا صحیح نیست. همیشه وقتی یک صنعتی آغاز به کار می کند در دو سه سال اول به صورت مونتاژ است تا بازار خودش را پیدا کند و در ابتدا از قطعات خارجی استفاده بشود که دیرتر خراب شود تا بتوان به تجربه ساخت قطعات جدید رسید. در سال های اول تمام قطعات یدکی از انگلستان می آمد که مردم هم راضی بودند. در ادامه خیامی ها بدون این که ما به آنها فشار بیاوریم تصمیم گرفتند هر آنچه را که وارد می کنند، بسازند.

 پس شروع کردند به ساخت قطعات و مرتب چیزی می ساختند و با افتخار به ما اعلام کردند. زمانی که می خواستند بدنه موتور را با چدن بریزند از من خواستند که آنجا حضور داشته باشم و ببینم. تا آنجای کار چیز زیادی نمانده بود که لازم باشد وارد کنند. هرچند  تمام اتومبیل سازی های دنیا بخشی از قطعات مورد نیاز ساخت خودرو خود را از تولیدکننده های دیگر تامین می کنند. مثلا می گویند مرسدس از معتبرترین خودروساز های دنیاست. این تولیدکننده هم بخشی از قطعات مورد نیاز خود همچون شیشه را از کارخانه شیشه سازی می گیرد. همچنین چراغ هایش را طراحی می کند و مواد مورد نیاز برای دوام آن را مشخص می کند اما ساخت آن را به مزایده می گذارد و یک تولیدکننده سفارش بنز را می سازد. بنز نوآوری و خلاقیت خود را آزمایش و تایید می کند؛ و ساخت آن را واگذار می کند حتی لاستیک هم از این قاعده مستنثی نیست. در جنرال موتورز و فورد هم صد درصد تولیدات در خود کارخانه انجام نمی شود. اما نمی توان منکر شد که خودروسازهای بزرگ طرح و نقشه قطعات مورد نیاز خودرو خود را به سازنده ای خارج از کارخانه خود سفارش می دهند. فکر نمی کنم هیچ اتومبیل سازی باشد که بیش از ۶۰ درصد از اتومبیل خود را بسازد.

صفی طولانی را در مرکز شهر دیدم و پرسیدم که این صف برای خرید است یا بازدید از جایی؟ مرد روس گفت امروز سه شنبه است، هر هفته در این روز هواپیما کفش ملی از ایران می آورد و این جمعیت برای خرید کفش ملی با همین ازدحام صف می کشند
 
وقتی خبر ورشکستگی کفش ملی و ارج را شنیدم گریه کردم. نامه نوشتم به آقای نعمت زاده وزیرصنعت معدن و تجارت و گفتم که چرا اجازه دادید کفش ملی به این وضعیت دچار شود؟ مگر سازمان گسترش و نوسازی وظیفه ندارد وقتی کارخانه ای دچار اشکال است اشکالات آن را رفع کرد و سپس به صاحبان آن بازگرداند؟ چطور من سودآور می کردم و کارخانه ها را به چرخه باز می گرداندم اما حالا این اتفاق نیفتاده است برای وزیر تعریف کردم که در یک سفر به مسکو درحالی که با یکی از کارمندان وزارت صنایع روسیه در شهر راه می رفتیم صفی طولانی را در مرکز شهر دیدم و پرسیدم که این صف برای خرید است یا بازدید از جایی؟

 مرد روس گفت امروز سه شنبه است، هر هفته در این روز هواپیما کفش ملی از ایران می آورد و این جمعیت برای خرید کفش ملی با همین ازدحام صف می کشند حالا شما ببینید وقتی من خبر ورشکستگی کفش ملی را شنیدم دچار چه حال خرابی شدم چرا آنقدر خونسرد اعلام می کنید ورشکسته شد؟ سازمان گسترش رسالت دارد که مانع از این ورشکستگی ها شود، باید با ساز و کارهای قانونی صحیح مشکلات تولید و کار را در کارخانه های زیان ده حل کند و به همین دلیل بخشی از نام این سازمان نوسازی است اما انگار این کار را بلد نیستند.
 
 شرکت ارج هم همین سرنوشت تلخ را داشت. ارجمند اولین شخصی بود که صنایع فلزی را در کشور راه اندازی کرد. قبل از سال ۱۳۴۰  که من وارد وزارتخانه شوم ارجمند کار خود و تولید صنایع فلزی را آغاز کرده بود این شخص مبتکر و سرمایه گذار خیلی خوبی بود الان شما صدای کولر من را که کار می کند می شنوید، ارجمند ۶۰ سال پیش این کولر را به من فروخت و تا الان دارد کار می کند بدون این که خراب شده باشد فقط سالی یک بار یک نفر برای تمیزکردن و تعویض پوشال آن به خانه ما می آید. میز و صندلی باغ من سال هاست زیر برف و باران مانده است و همچنان می توان از آن استفاده کرد. فرض کنیم بعد از انقلاب صاحب ارج بنا به هر دلیلی از کشور فرار کرده است اما کارخانه را که با خود نبرده است این کارخانه و خدماتی که ارائه کرده است چرا باید به امان خدا رها شود.

من پیش بینی می کنم تمام کارخانه های باقی مانده از دهه ۴۰ به همین ترتیب از بین خواهد رفت چرا این کارخانه ها ساماندهی نمی شوند؟ چرا برای نوسازی آن ها اقدام نمی شود؟ چرا باید خبر ورشکستگی آن ها را بشنویم؟ برای این که اولا دلسوز این امور کسی نیست و دوم این که حاضر نیستند برای نوسازی صنایع گذشته وقت و هزینه بگذارند. ماشین شخصی شما هم که خراب شود آن را تعمیر می کنید نه این که آن را به امان خدا رها کنید. تعطیلی یک کارخانه و ریختن کارگرها به خیابان راه حل مواجهه با کارخانه های زیان ده و دارای مشکل  نیست.
 
تمام کارخانه های باقی مانده از دهه ۴۰ به همین ترتیب از بین خواهد رفت چرا این کارخانه ها ساماندهی نمی شوند؟ چرا برای نوسازی آن ها اقدام نمی شود؟ چرا باید خبر ورشکستگی آن ها را بشنویم؟

از همه نشان هایی که گرفتم نشانی برای من دوست داشتنی تر است که پادشاه سوئد آن را به من اهدا کرد و با این مدال به من لقب شوالیه سوئد را داد به این دلیل که در سال ۱۹۷۵ کمی قبل از انقلاب که کارخانه ولوو در حال ورشکستگی بود از من خواستند که به سوئد بروم، مشکلات را حل کرده، کارخانه را سودآور کنم و از خطر ورشکستگی نجات دهم. من هم شش ماه سوئد بودم. ولوو را به سودآوری رساندم. در پایان از من پرسیدند اجرت تو چقدر است؟ که من گفتم هیچ پولی دریافت نمی کنم در مقابل پادشاه این نشان و لقب شوالیه را به من داد.