کد خبر: ۷۹۷۸۶۹
تاریخ انتشار: ۱۶ دی ۱۳۹۷ - ۰۹:۲۴
تعداد بازدید: ۱۶۸
محمدرضا سروش در واکنش به برخی انتقادات مبنی بر بستن دروازه‌های ورود خودروی خارجی با کیفیت، با هدف حمایت از خودروسازان گفت: در کشور ما در طی سی سال اخیر دولت‌ها هر زمان درآمدهای ارزی خوبی داشته‌اند اجازه واردات داده شده و هر موقع که ارز نداشته‌اند به تولیدات توجه شده است. او با انتقاد از جذب مدیران توصیه‌ای و ژن‌های خوب در صنعت خودرو گفت: در حال بررسی اسامی اعضای هیات مدیره شرکت‌های گروه هستیم و بزودی مدیران بازنشسته از شرکت منفک، برخی از شرکت‌ها منحل، ادغام یا واگذار خواهند شد.
هر کشوری محدودیت‌های امروز ما را داشت، زمین می‌خورد/ انتقاد از جذب مدیران توصیه‌ای در صنعت خودرو/ موافق سیاست تعیین قیمت در‌ حاشیه بازار هستم/ ۹ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان ضرر کرده‌ایم

به گزارش خبرداغ به نقل از ایلنا، مدیرعامل سایپا با حضور در خبرگزاری کار ایران با اشاره به تحریم‌های اعمال شده بر ایران گفت: هر کشوری محدودیت‌های امروز ما را داشت زمین می‌خورد.

سروش با تاکید بر اینکه معتقدم هر بنگاهی باید مالک اهلیت‌دار و متعهد داشته باشد، گفت: نبود مالک عمده اهلیت‌دار در گروه سایپا در سال‌های گذشته باعث شده که سیاست مشخصی دنبال نشود و در هر برهه‌ای باتوجه به شرایط وقت تصمیماتی گرفته شود که این تصمیم‌گیری‌ها گاها در تضاد با تصمیمات و برنامه‌های اجرا شده مدیران قبلی بوده است و از این جهت باعث بروز زیان‌هایی برای سهامداران و ذی‌نفعان شرکت شده است.

وی میزان خسارت سایپا از سال 91 تا 97 را نزدیک به 9 هزار و 700 میلیارد تومان عنوان کرد و گفت: قیمت‌های دستوری زیان قابل توجهی را متوجه صنعت خودروسازی کرده است. وی خواستار تعیین قیمت براساس حاشیه بازار شد و با اشاره به اینکه اولویت، اصلاح قیمت خودروهای زیر 45 میلیون تومان است، گفت: سیاست تعیین قیمت در‌ حاشیه بازار در گذشته موفق بوده است.

سروش همچنین گفت: 35 هزار خودرو در کف انبار وجود دارد که به علت کمبود قطعات تجاری نیستند.

محمدرضا سروش، دانش‌آموخته مهندسی مکانیک از دانشکده فنی دانشگاه تهران در مقطع کارشناسی، کارشناس ارشد مهندسی صنایع (مدیریت سیستم‌ها و بهره‌وری) از دانشگاه صنعتی شریف و دارنده دکترای مدیریت مالی استراتژیک (DBA) است. او از سال ۷۴ تا ۷۶ معاون توسعه ساخت داخل گروه بهمن، ۷۶ تا ۸۶ مدیرعامل گروه بهمن و از سال ۹۰ تا ۹۴، مدیرعامل و عضو هیات مدیره گروه بهمن بوده است. او در پرونده کاری خود دو دوره مدیرعاملی هلدینگ بهمن، نائب رییس بورس کالا و عضویت در هیات مدیره شرکت‌های بزرگی در سطح ملی را نیز داشته است.

حاصل گفت‌و‌گویی مفصل ایلنا با محمدرضا سروش مدیرعامل سایپا به شرح زیر است:

ارزش صنعت خودرو در سایه بهانه‌جویی‌های غیرکارشناسی مغفول مانده است

ارزیابی شما از وضعیت امروز صنعت خودرو چیست؟

صنعت خودروسازی همواره به عنوان صنعت استراتژیک در کشور مطرح بوده است، در صنعت خودرو یک پیشینه‌ای وجود دارد که در ایران خودرو و سایپا خلاصه می‌شود. تولید بیش از 1 میلیون و 500 هزار دستگاهی این دو شرکت و تولید 500 هزار خودرو از سوی سایر برندها ظرفیت امروز این صنعت را به بیش از 2 میلیون دستگاه خودرو رسانده است، این یعنی اینکه یک پتانسیل بزرگ در صنعت کشور وجود دارد که متاسفانه در سایه بهانه‌جویی‌های غیره کارشناسی ارزش آن مغفول مانده است.

امروزه زنجیره تولید قطعه در کشور بیش از 1 میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو توان تولید دارد که به عنوان یکی از توانایی‌های داخل کشور محسوب می‌شود این زنجیره، توانایی صادرات و حضور در بازارهای سایر کشورها را داشته و دارد.

هر کشوری محدودیت‌های امروز ما را داشت زمین می‌خورد

این زنجیره تولید با توجه به اتفاقات و محدودیت‌هایی که امروز در حوزه واردات و تامین مواد اولیه به وجود آمده چقدر لطمه خورده است؟

واقعیت این است اگر هر کشوری محدودیت‌های امروز ما را داشت صنعتش دچار چالش جدی می‌شد و به زمین می‌خورد. مشکلات امروز صنعت خودروسازی در کشور بیشتر در حوزه تامین مواد اولیه یا قطعاتی است که نیاز به تکنولوژی روز دارند و در سال‌های اخیر به خودرو اضافه شده‌اند.

قیمت تمام شده قطعات پراید به مراتب بالاتر از واردات آن است

پراید الان 20 سال است که در کشور ما تولید می‌شود آن هم در تیراژ بالا، آیا نباید در تمام بخش‌های آن خودکفا می‌شدیم؟

تولید اقتصادی برخی قطعات به تیراژ و اندازه تولید بستگی دارد این به آن معنا نیست که نتوان تولید کرد بلکه اگر بخواهیم این قطعات را در داخل تولید کنیم قیمت تمام شده آن به مراتب بالاتر از واردات آن خواهد بود؛ پرایدی که امروز تولید می‌شود با پراید 20 سال پیش از لحاظ مشخصات فنی تفاوت جدی دارد. پراید 20 سال پیش ترمز ABS و ایربگ نداشت و موتورش از تکنولوژی قدیمی با استاندارد آلایندگی قدیمی بهره می‌برد.

محمدرضا سروش

صنعت خودرو از 40 سال پیش انحصار داشته درهای کشور را بستند و اجازه دادند خودروساز هر چیزی که می‌خواهد و با هر کیفیتی تولید کند و به مردم هم پاسخگو نباشند. نظر شما در این خصوص چیست؟

این نقد شما وارد است اما یک وجه دیگر هم دارد؛

درکشور ما در طی سی سال اخیر هر زمان درآمدهای ارزی خوبی داشته اجازه واردات داده شده و هر موقع که ارز نداشته به تولیدات توجه شده است.

من استفاده صنعت خودرو از فرصت بازار را قبول دارم و توسعه امروز این صنعت هم به واسطه این امر بوده است. در طی این مدت به ندرت وام بلند مدت برای توسعه صنعت خودرو تخصیص داده شده بلکه از همین فرصت‌های بازار استفاده شده است. در سال 70 تا 73 خبری در صنعت خودرو نبود. کل تولید 200 هزار خودرو بود. هنوز پیکان، شیشه لچکی داشت. برف پاک کن این خودرو برعکس کار می‌کرد و مدل انگلیسی بود. تغییرات در صنعت خودرو بعد از تصویب قانون خودرو در سال 74 شروع شد. در آن زمان به سختی قطعه تهیه می‌کردیم اما اکنون ما قطعه صادر می‌کنیم. در حال حاضر در برهه‌ای هستیم که ورود تکنولوژی به کشور محدود است و مشکلاتی در این حوزه داریم. البته نکات مثبت صنعت را هم باید ببینیم و فقط به نکات منفی توجه نکنیم.

نباید با دست خودمان صنعتی را که با هزار زحمت و هزینه ایجاد کرده‌ایم، نابود کنیم. این صنعت متعلق به مردم است.

سایپا از سال 91 تا 97 نزدیک به 9 هزار و 700 میلیارد تومان ضرر کرده است

بنده معتقدم هر بنگاهی باید مالک اهلیت‌دار و متعهد داشته باشد؛ بعد از واگذاری سهام سایپا تا زمانی که شرکت سوددهی داشته، سود شرکت توزیع شده و بابت توسعه، هزینه قابل توجهی انجام نشده است و بعد از آن نیز خودروساز براساس گزارش همکاران مالی، شرکت‌ها از سال 1391 به  زیان افتاده‌اند.

بر اساس قیمتگذاری دستوری و غیرمنصفانه محصولات سایپا از سال 91 تا 97 نزدیک به 9 هزار و 700 میلیارد تومان ضرر کرده است.

به نظر شما اگر این شرکت سهامدار عمده و  مالک حرفه‌ای داشت اجازه می‌داد چنین ضرر هنگفتی به شرکتی که دچار زیان شده و فرایند توسعه محصول آن نیز آسیب دیده، تحمیل شود؟

سایپا تا پیش از سال 90 سودده بود

 بر چه اساس می‌گویید غیرمنصفانه؟

در یکی از بندهای اصل 44 تصریح شده که هر جا دولت قیمتگذاری می‌کند اگر به بنگاهی ضرر وارد شد دولت موظف است زیان آن را جبران کند. سایپا تا پیش از سال 90 سود ده بود.

یک اتفاق داخلی در حوزه خرید سهام صورت گرفت که بخشی از منابع شرکت خارج شد، در نتیجه سرمایه در گردش شرکت کاهش پیدا کرد.

بعد از آن قیمت‌گذاری‌های دستوری شروع و محصولات بر اساس قیمت دستوری با زیان عرضه شد.

تعدادی از نیروهای انسانی در گروه سایپا مازاد بر نیاز هستند

با این شرایط چرا سایپا 11 هزار کارمند اضافه گرفت؟ هزینه‌های سربار سایپا زبانزد عام و خاص است؟

به نظر شما الان می‌توان این کارگران اضافه را اخراج کرد؟ آیا سهامدارها الان باید هزینه‌ اشتباه مدیران را بدهند؟ 11 هزار کارمند اضافه که می‌گویید مربوط به حالا نیست مربوط به زمانی است که تولید در سایپا به صورت 3 شیفت انجام می‌شد و بنا بر اقتضا نیرو جذب شده است.

حال که تولید کاهش پیدا کرده تعدادی از نیروهای انسانی در گروه سایپا مازاد بر نیاز هستند.

قیمت خودرو متاثر از ارز است

الان وضعیت اقتصادی مردم اصلا خوب نیست، قدرت خرید کاهش پیدا کرده و نمی‌توانند هزینه افزایش قیمت خودرو را بپردازند؟

اینکه وضعیت اقتصادی مردم خوب نیست را قبول دارم این امر نشان دهنده وضعیت عمومی اقتصاد کشور است. در بنگاه اقتصادی اگر قیمت محصولات پایین باشد بالطبع تقاضای بیشتری دارند و در این صورت سایر هزینه‌های سربار هم در قیمت تمام شده سرشکن می‌شود و قیمت اقتصادی‌تر خواهد بود.

قیمت ارز که بالا رفت قیمت فولاد، لاستیک، مواد پتروشیمی، آلومینیوم، مس، فولاد، چدن و ... هم افزایش یافت. خودرو نیز از همین مواد تشکیل می‌شود، پس چرا نباید قیمت خودرو افزایش یابد؟ آیا خودرو از سایر اجناس و اقلام مصرفی مردم مستثنی است که نباید قیمت آن افزایش پیدا کند؟

از 16 مرداد ماه ارز 4200 تومانی داده نشد

آیا شما ارز 4200 تومانی برای قطعات گرفتید؟

از تاریخ  16 مرداد ماه هیچ ارزی به این قیمت به خودروسازان داده نشده است. خودروسازان داخلی از این تاریخ و به دلیل افزایش چند برابری نرخ ارز و مواد اولیه دچار مشکلات متعددی شده‌اند.

35 هزار خودرو در کف انبار وجود دارد که به علت کمبود قطعات، تجاری نیستند

اینکه می‌گویند شما خودروها را دپو می‌کنید و به بازار نمی‌دهید درست است؟

به لحاظ اقتصادی و با شرایطی که در آن قرار داریم اصلا این موضوع معقول نیست. درحالی‌که محصولاتمان را پیش‌فروش کرده‌ایم و سود مشارکت به آن تعلق می‌گیرد، چه دلیلی دارد که خودرو تولید شده را به مشتری تحویل ندهیم و علاوه بر هزینه‌های تولید و هزینه نگهداری، سود تاخیر هم به مشتریان پرداخت کنیم. در حال حاضر در سایپا در برخی مواقع خروجی خطوط تولید به حدی پر است که اجازه تولید خودروی جدید را نمی‌دهد اما این خودروها تجاری نمی‌شوند چون تکمیل نیستند.

الان باید 50 هزار خودرو تحویل بدهیم که تکمیل وجه شده درحالی‌که 35 هزار خودرو در کف انبار وجود دارد و امکان تجاری شدن آنها به علت کمبود قطعات مقدور نمی‌باشد و هر روز خسارت دیرکرد می‌دهیم.

آیا این با منطق جور درمی‌آید که ما بتوانیم تحویل بدهیم ولی این کار را انجام ندهیم و جریمه تاخیر پرداخت کنیم؟

گفته می‌شود شما خودروها را با توجه به اینکه در آینده قرار است گران‌تر بفروشید تامین قطعه نمی‌کنید و به مشتری تحویل نمی‌دهید؟ چراکه این افزایش قیمت، جبران هزینه دیرکرد را به میزان خیلی بیشتری جبران می‌کند؟

همانطور که قبلا هم گفتم این کار از نظر اقتصادی معقول نیست و چنین خبری در سایپا صحت ندارد. از طرف دیگر باوجود نهادهای نظارتی که در شرکت‌های خودروسازی حضور دارند و به شدت بر تمام امور نظارت می‌کنند به هیچ عنوان این صحبت صحیح نمی‌باشد.

تا زمان اصلاح قیمت‌ها سهامداران سودی دریافت نخواهند کرد

 اینطور که شما می‌گویید سهامداران شما به این زودی‌ها رنگ سود را نمی‌بینند؟

با شرایط موجود که قیمت محصولات اصلاح نشده و قیمت تمام شده بیشتر از قیمت فروش محصولات است متاسفانه سهامداران سودی دریافت نمی‌کنند.

اولویت اصلاح قیمت خودروهای زیر 45 میلیون تومان است

این تعیین قیمت فقط برای خودروهای زیر 45 میلیون تومان بوده و بقیه خودروها را که با سود و با هر قیمتی که دوست داشتید فروختید؟

ببینید قیمت محصولات پرتیراژ سایپا باتوجه به افزایش قیمت نهاده‌های تولید، چند برابری نرخ ارز و ... حتما نیاز به اصلاح دارد و تا زمانی که این تصحیح قیمت‌ها انجام نشود در زیان هستیم.

برای گروه سایپا باتوجه به تیراژ بالای خودروهای زیر 45 میلیون تومان، اولویت دارد که هرچه زودتر این قیمت‌ها اصلاح شود.

البته اگر سود خودروهای بالای 45 میلیون نبود وضعیت ما بدتر بود. به نحوی که در سال‌های اخیر سود این خودروها، بخشی از زیان تولید خودروهای زیر 45 میلیون را جبران کرده است.

یعنی وقتی شورای رقابت به وجود آ‌مد شما زیان‌ده شدید؟

مطابق فرمول شورای رقابت در 7 سال اخیر یعنی از سال 90 تا 97 تنها اجازه افزایش قیمت به میزان 27 درصد داده شد و با این شرایط در این وضعیت شرکت‌های خودروسازی زیان‌ده شده‌اند.

محمدرضا سروش

 برخی افراد براساس اصول جذب نشده‌اند

برنامه‌ای برای شفاف‌سازی دارید؟ مثلا اسامی اعضای هیئت مدیره شرکت‌های زیرمجموعه خود را روی سایت منتشر کنید و اعلام کنید چند نماینده مجلس عضو این شرکت‌ها هستند یا چند آقازاده یا ژن خوب توصیه شده‌اند و مشغول هستند؟

وقتی بهره‌وری در بنگاه اقتصادی جزء اولویت‌ها نباشد مشکلات بیشتری متوجه آن بنگاه خواهد شد. بهره‌وری در نیروی انسانی یکی از مهمترین آیتم‌های بنگاه‌ها است. حال اگر در بنگاهی نیروهای جذب شده براساس شایستگی افراد نباشد و به عبارتی نیروها از تخصص لازم برخوردار نباشند بهره‌وری به شدت کاهش پیدا می‌کند.

متاسفانه در شرکت‌های خودروسازی هم افرادی براساس اصول جذب نشده‌اند و این شرایط وقتی سخت‌تر می‌شود که افراد جذب شده در رده‌های مدیریت قرار بگیرند.

در حال بررسی اسامی اعضای هیات مدیره شرکت‌های گروه هستیم

در حال بررسی اسامی اعضای هیات مدیره شرکت‌های گروه هستیم. در گروه سایپا 69 شرکت داریم و اگر هر کدام 5 نفر هیئت مدیره داشته باشند، ماکزیمم تعداد اعضای هیئت مدیره حدود 345 نفر می‌شود البته اعضای برخی از این شرکت‌ها 3 نفره و مشترک هستند. به طور کلی تعداد آنها حدود 180 نفر است. براساس مصوبه هیئت مدیره گروه، در حال اصلاح ساختار شرکت‌ها و نفرات هیئت مدیره شرکت‌ها هستیم لذا مدیران بازنشسته از شرکت منفک، برخی از شرکت‌ها منحل، ادغام یا واگذار می‌شوند.

پتانسیل و توسعه ایجاد شده به دلیل تعرفه 150 درصدی بوده نه بازار رقابتی، نظر شما چیست؟

این‌طور نیست. مجموع تعرفه و موانع تعرفه‌ای بازار حدود 90 درصد است. این در حالیست که در هند 362، مالزی 195، تایلند 135 ، ترکیه 125 درصد است. ببینید برای روشن شدن بهتر این موضوع کمترین تعرفه واردات خودرو متعلق به ژاپن با 10 درصد است این در حالی است که موانع غیرتعرفه‌ای متعددی وجود دارد که ورود به بازار این کشور را به شدت سخت می‌کند.

برای اینکه کیفیت تولید خودروهای ژاپنی آنقدر بالا است که مردم نیازی نمی‌بینند سراغ خودروی خارجی بروند؟

برای توضیح بهتر این موضوع از زاویه دیگر نگاه کنیم و کشورمان را با کشورهای هم‌رده خودمان چون مالزی و اندونزی مقایسه کنیم. در این کشورها تعرفه وارداتشان بیشتر از ایران است. در اقتصاد یکی از پتانسیل‌ها و مزیت‌های ملی، بازار هر کشوری است، در ایران هم صنعت خودرو از پتانسیل بازار به خوبی استفاده کرده است. این بازار سرمایه‌ای است که اولویت بهره‌برداری از آن باید در اختیار صنایع و تولیدکنندگان داخلی باشد و نباید این بازار براساس منافع ملی به راحتی در اختیار دیگران قرار گیرد.

80 درصد معاملات روزانه بازار مربوط به خودروهای دست دوم و کار کرده است

وضعیت بازار الان را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

در حال حاضر در بازار صنعت خودرو کشور، 80 درصد معاملات روزانه بازار مربوط به خودروهای دست دوم و کار کرده است و 20 درصد متعلق به بازار خودروهای جدید و صفر کیلومتر. منطقی است که اگر بخواهیم بازار را مدیریت کنیم باید روی 80 درصد معاملات تمرکز کنیم نه اینکه به دنبال عامل 20 درصدی باشیم که متاسفانه در شرایط کنونی این موضوع برعکس شده و بیشتر تمرکز متوجه عامل 20 درصدی خودروهای نو شده است.

تاکنون تعدیل نیروی انسانی نداشته‌ایم

قطعه‌سازها ادعا می‌کنند به خاطر وضعیت بازار مجبور به تعدیل 300 هزار نفر شده‌اند شما هم تعدیل داشته‌اید؟

متاسفانه با چند برابر شدن قیمت مواد اولیه و نهاده‌های تولید و همچنین کمبود نقدینگی که در شرکت‌های خودروسازی ایجاد شده، بسیاری از قطعه‌سازان توان تولیدشان پایین آمده و مجبور به تعدیل کارکنان خود شده‌اند که امیدوارم هرچه زودتر دولت و نهادهای بالادستی تدبیری در این خصوص بیندیشند. در گروه سایپا علی‌رغم مشکلات بسیاری که وجود دارد تاکنون تعدیل نیروی انسانی نداشته‌ایم.

سیاست تعیین قیمت در‌ حاشیه بازار در گذشته موفق بوده است

قیمت یا فرمول آرمانی شما برای قیمتگذاری چیست؟ این پیشنهاد شما هم 5 درصد حاشیه بازار است؟

سیاست تعیین قیمت در‌ حاشیه بازار، دو بار در دهه 70 و 90 اجرا شده و هر دوبار موفق بوده است. به هر حال قیمتی که در بازار مشخص می‌شود حاصل خرد جمعی است و مطمئنا اگر ایرادی در قیمت محصولات باشد رفتار بازار آن را تعدیل می‌کند. بر همین اساس است که پراید در حال حاضر در بازار 35 میلیون شده است. البته سایپا قیمت محصولاتش را به سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده به عنوان مرجع قیمتگذاری محصولات زیر 45 میلیون تومان ارائه کرده است. به عبارتی قیمت تمام شده تمامی محصولات را محاسبه و پیشنهادش را به این سازمان داده‌ایم.

منتظر اعلام قیمت‌های اصلاح شده از طرف سازمان حمایت هستیم چراکه در حال حاضر و با این شرایط فقط می‌خواهیم از زیان وارده به شرکت جلوگیری کنیم.

الان تولیدکننده تا شرایط دل‌خواهش نباشد اظهار نگرانی می‌کند که کارگرها را باید بیکار کنیم و می‌گویند اگر اجازه افزایش قیمت ندهند، نمی‌توانیم پول کارگران را بدهیم، هزینه کارگر در سایپا چقدر است؟

ایجاد اشتغال در کشور همواره برای تمامی دولت‌ها از اهمیت خاصی برخوردار بوده و یکی از علایم موفقیت یا عدم موفقیت هر دولتی تعداد شغل‌های ایجاد شده در آن دولت است. این یک واقعیت است که شرکت‌های خودروسازی در زمینه ایجاد اشتغال در کشور بسیار اثرگذار هستند و از این روست که نهادهای بالادستی چون دولت و مجلس دائما با بررسی شرایط، وضعیت خودروسازان را بررسی می‌کنند. هزینه نیروی انسانی ما در سیستم 9 درصد است و رقم زیادی نیست ولی باید آن هم مدیریت شود.

افزایش قیمت‌ها به صورت پلکانی صورت می‌گیرد

تعداد زیادی از مردم در طرح پیش‌فروش خودرو ثبت نام کردند که ممکن است با این افزایش قیمت نتوانند اقساط باقیمانده را پرداخت کنند در صورت انصراف آنها آیا مشکلی در بازگرداندن پول‌هایشان ندارید؟

به هرحال با وجود کمبود نقدینگی که در شرکت‌های خودروسازی در این برهه وجود دارد باید تمامی این موارد مورد بررسی دقیق قرار گیرد. برای این موضوع در گروه سایپا تدابیری درنظر گرفته شده است از جمله اینکه:

افزایش قیمت خودروهای پرتیراژ چون گروه پراید و تیبا به صورت یکباره انجام نشود و به صورت پلکانی افزایش قیمت اعمال شود.

بنابراین پس از اصلاح قیمت از سوی سازمان حمایت باید در چند مرحله افزایش قیمت محصولات را داشته باشیم.

به دنبال تامین قطعات برای خودروهای جایگزین رنو هستیم

 الان وضعیت قرارداد و شرکای خارجی چگونه است؟ رنو به شما در مورد تامین قطعات ساندرو یا تندر نود چقدر تعهد داده بود؟ آیا شما بیش از تعهد رنو خودرو پیش فروش کردید؟

سایپا با تمامی شرکای خارجی خود براساس قرارداد فی‌مابین، محصولات خود را تولید و عرضه کرده است. با شرکت رنو فرانسه هم براساس شرایط منعقده همکاری و تولید محصول داشته است. به خصوص بعد از برجام و به دلیل استقبال مردم از محصولات این گروه در سال گذشته توانستیم در تولید و عرضه خودروهای گروه رنو رکورد بزنیم. بر این اساس در اواخر سال گذشته برنامه تولید 180 هزار خودرو برای سال 97 توافق شده بود و سایپا هم بر این اساس پیش‌فروش تعدادی از محصولات گروه رنو را قبل از اعمال تحریم‌ها  انجام داد. رنو تا خرداد ماه امسال همچنان بر حضور و همکاریش در ایران اذعان داشت و به یک باره در تیرماه اقدام به ترک ایران کرد.

بدعهدی از طرف شرکت رنو باعث شده که سایپا در تامین خودروهای پیش‌فروش شده گروه رنو دچار مشکل شود.

همکاران در شرکت به شدت به دنبال تامین قطعات برای تولید خودروهای جایگزین می‌باشند.

چرا سایپا یک استراتژی بلندمدت و ثابت ندارد و با تغییر مدیرعامل کل سیاست‌ها تغییر می‌کند به طور مثال در زمان آقای پوستین‌دوز مذاکرات با روسیه و شرکت ماز شروع شد و حتی به قرارداد هم رسید، بعد که آقای مدنی آمد تمام آن پروسه کنار گذاشته شد و رفتند به سمت چینی‌ها و برلیانس، آیا این موضوعات هزینه‌بر نیست؟

 بله، حق با شماست. متاسفانه همانطور که اشاره شد مالکیت در بنگاه‌های صنعتی و اقتصادی نقش مهمی دارد و در ایجاد استراتژی بلندمدت برای آن تاثیرگذار است.

نبود مالک عمده اهلیت‌دار در گروه سایپا در سال‌های گذشته باعث شده که سیاست مشخصی دنبال نشود و در هر برهه‌ای با توجه به شرایط وقت تصمیماتی گرفته شود که این تصمیم گیری‌ها گاها در تضاد با تصمیمات و برنامه‌های اجرا شده مدیران قبلی بوده است و از این جهت باعث بروز زیان‌هایی برای سهامداران و ذی‌نفعان شرکت شده است.

مجموعه شما غیر از حوزه خودرو در بخش‌های دیگر نیز ورود و سرمایه‌گذاری کرده است؟

بله، زمانی که وضع شرکت از لحاظ مالی خوب بود یکسری سرمایه‌گذاری‌هایی در سایر بخش‌ها انجام شده است.

 سایپا در خارج از کشور بازده اقتصادی قابل قبولی ندارد

مجموعه‌های سایپا در خارج از کشور چه وضعیتی دارند؟

سایپا سرمایه‌گذاری‌هایی در سوریه، ونزوئلا، الجزایر، سنگال و...دارد که متاسفانه بازده اقتصادی قابل قبولی ندارند. خوشبختانه به شرکتی که در سوریه داریم، در زمان جنگ داخلی آن کشور، خسارت جدی وارد نشده است.

کیفیت خودرو همواره با قیمت آن تناسب دارد

بحث کیفیت امروز خیلی مطرح می‌شود به دلیل اینکه کیفیت به‌طور مستقیم با جان سرنشین‌ها ارتباط دارد چرا با تصادفی که زیاد سنگین نیست خودروی پراید نصف می‌شود؟

کیفیت همواره با قیمت تناسب دارد، خودرو پراید محصولی است که علی‌رغم عمر طولانی با اصلاحات انجام شده روی آن تمامی استانداردهای مصوب کشور را رعایت می‌کند. پراید ذاتا یک ماشین 4 هزار و پانصد دلاری بوده که با افزودن یکسری آپشن مثل ایربک، ترمز ABS ، ایرکاندیشن و سایر اقلام ارزش آن حدود 6 هزار دلار شده است البته با قیمت دلار سامانه نیما و در حال حاضر این خودرو با مبلغ ارز نیمایی به میزان 2 هزار و 500 دلار به فروش می‌رسد. در بازار هم قیمت آن 3 هزار دلار است. حالا باید بررسی کرد که در دنیا چنین خودرویی وجود دارد؟

 شرکت تاتا موتورز هند یک خودروی سه سلیندر دارد که هیچ تجهیزاتی مثل ای بی اس، ایربک و... ندارد و قیمت آن بیش از 3 هزار دلار است و به بازار عرضه می‌کند. این خودرو اصلا از نظر کیفیت قابل مقایسه با پراید نیست و شما به عنوان رسانه می‌توانید این موضوعات را بررسی و به مردم اعلام کنید.

پراید به عنوان ارزان‌ترین خودرو بیشترین تقاضا و مصرف را دارد

آمار راهنمایی و رانندگی در خصوص میزان تصادفات و تلفات، پراید را در صدر جدول معرفی می‌کند، نظر شما در این خصوص چیست؟

پراید به عنوان ارزان‌ترین خودرو بیشترین تقاضا و مصرف را در کشور دارد. در حال حاضر بیش از 18 میلیون خودرو در کشور موجود است که بیش از یک سوم آن یعنی حدود 6 میلیون دستگاه از آن پراید است. پس به همان نحو که تعداد تردد خودروهای پراید نسبت به سایر خودروها بیشتر است به همان نسبت هم درصد تصادفاتش بالاتر می‌رود.

وضعیت این صنعت را در آینده چگونه می‌بینید؟

عواملی چون پتانسیل و مزیت بازار، توانمندی‌های زنجیره تامین، وجود نیروی متخصص کشور، شبکه خدمات پس از فروش فعال، باعث ایجاد سهم حداقل 4 درصدی صنعت خودرو از GDP  کشور شده است. امید است با اعمال اصول حاکمیت شرکتی و اصلاح ساختارهای شرکت بتوان با حمایت و پشتیبانی سیاستگذاران از فرصت‌های این صنعت جهت رشد و شکوفایی اقتصاد ملی استفاده برد.

محمدرضا سروش

گفتگو: بسیم لاله

بازدید از صفحه اول
ارسال به دوستان
نسخه چاپی
نظر شما
در زمینه ی انشار نظرات مخاطبان رعایت چند نکته ضروری است
لطفا نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید خبر داغ مجاز به ویرایش ادبی نظرات مخاطبان است خبر داغ از انتشار نظراتی که حاوی مطالب کذب, توهین یا بی احترامی به اشخاص ,قومیت ها, عقاید دیگران, موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه های دین مبین اسلام باشد معذور است. نظرات پس از تایید مدیر بخش مربوطه منتشر میشود.
نام:
ایمیل:
* نظر: